Hamburgischer Handel und seine Zielorte

Bearbeitet von Matthias Berthe

Einleitendes

Die Stadt Hamburg ist eine von ihrem Hafen(1) geprägte Handelsstadt und war dies, folgt man der Literatur, auch bereits im späten Mittelalter. Die zwischenzeitliche Führung der Hanse, anstelle Lübecks, verdeutlicht die Bedeutung innerhalb der Hanse und unterstreicht damit auch die Handelsaktivität ihrer Bürger.

Die Auseinandersetzung mit Hamburgs Handelszielen soll ein Wirksamkeitsspektrum des Treibens der Hamburger entwerfen und auf Einfluss nehmende Faktoren exemplarisch eingehen. Zu unterscheiden ist dabei insbesondere zwischen Regional- und Fernhandel bzw. Land- und Seehandel, die hier in zwei Abschnitte unterteilt werden. Zwar lässt sich durch die Reiseform nicht zwingend auf die Entfernung schließen, doch empfehlen Quellenlage und Wahrscheinlichkeit eines Zusammenhangs eine Teilung in diese Bereiche.

Der Untersuchung vorangestellt wird eine Auseinandersetzung mit dem mittelalterlichhansischen Handel: Da die Stadt und besonders ihr Fernhandel durch die Hanse geprägt und von ihr abhängig waren, lassen sich hansische Regelungen und Normen auch auf Hamburg übertragen.

1. Handelsfaktoren

Es soll an dieser Stelle nicht die geschichtliche Gesamtentwicklung der Hanse dargestellt, sondern nur auf die für den Handel relevanten Eckpunkte eingegangen werden. Untersucht man Quellen oder die entsprechende Literatur zur Geschichte des Hambur-gischen und norddeutschen Handels im späten Mittelalter, so wird deutlich, dass er sich zwar entsprechend sich wandelnder Umstände entwickelte, seine Grundlage, die Kooperation Handel treibender Bürger einer und auch mehrerer Städte, jedoch beibehielt. Trotz der Zeitspanne von Jahrhunderten betonen Albrecht Cordes, Detlef Katlinger, Rolf Sprandel und Horst Wernicke, auf die sich im Folgenden maßgeblich bezogen wird, die Kontinuität des Bestehens von solchen kooperativen Handelsgesellschaften, die das Wesen der Hanse prägten.

1.1. Gesellschaftshandel

Der Handel im Mittelalter war risikoreich und die Reisen zu den Märkten und Messen der Städte gefährlich. Zudem bedeuteten solche Unternehmungen Kosten und verlang-ten entsprechende Befugnisse in Form von Privilegien. Infolgedessen formten sich „so-cietas“ (dt. „kumpanie“: Gesellschaft)2, die, bestehend aus (zunächst) zwei Kaufleuten, die Risikolast aufteilten und Vorteile gemeinsam nutzten. Solche Zusammenschlüsse wurden bereits im 13. Jh. gebildet, indem die Teilhaber zu i.d.R. gleichen Teilen Kapital in die Gesellschaft einbrachten, einer damit Handel trieb und der Gewinn nach einer geregelten Zeitspanne aufgeteilt wurde.3 In späteren mittelalterlichen Quellen lässt sich für diese Art der Gesellschaft, die Franz Irsigler als „echte Gesellschaft“ benennt,4 der Begriff der „wedderleeginge“ (Widerlegung) finden.5 Im Hanseraum ist der Begriff als gängig zu betrachten,6 Cordes beschreibt das Gegeneinanderlegen von Kapitalmengen zweier Gesellschafter als einen Akt um mit einer größeren Gesamtsumme im Sinne beider Kaufleute zu handeln und den Gewinn zu teilen.7 Als Handelsform muss sich die wedderleeginge als praktikabel durchgesetzt haben, sie wurde nicht diktiert.8 Wie der im Rahmen des Quellenfundus verwendete Ausschnitt des Schuldbuches zeigt, lässt sich nicht sagen, dass dieses Verfahren streng nach dem Prinzip eins zu eins verlaufen musste:

Hamburger Schuldbuch 1288:

613. Johannes Fransoiser tradidit Radolfo cum Arbore 12 [Mark lübisch], cum quibus negociare debet usque ad instans festum sancti Martini. Ex parte amborum pecunia hec detrimentum pati non debet et ad ipsum festum idem Radolfus representabit dicto Jo-hannisuam pecuniam memoratam. Quicquid autem medio tempore inde lucri proveniret, dabit dictus Radolfus dicto Johanni terciam partem; sed de dictis 12 [Mark lübisch] dictus Radolfus nullas faciet expensas.9

_Johann Fransoier übergibt Rudolf cum Arbore 12 Mark lübisch, mit denen er bis kommenden Martini (11.November) Handel treiben soll. Das Geld soll keinen Schaden nehmen, und am genannten Fest soll Rudolf dem Johann sein Geld wiedergeben. Was aber in der Zwischenzeit sich an Gewinn ergibt, davon soll Rudolf ein Drittel geben; von den 12 Mark lübisch soll Rudolf keine Unkosten bestreiten._10

Der aufgeführte Eintrag bezeugt die Bildung einer Gesellschaft durch Johann Fransoier und Rudolf cum Arbore. Diese Gesellschaft, bei der es sich augenscheinlich nicht um eine klassische wedderleeginge handelt (es fehlt der Vermerk einer zu erwartenden Gegenlegung), zeigt, dass es auch Gesellschaftsvarianten mit ungleicher Kapitaleinbringungen oder speziellen Gewinnverteilungen gegeben hat. In solchen Fällen war es gewöhnlich, dass derjenige, der weniger (z.B. die Hälfte des Kapitals des anderen) einbrachte, die eigentliche Reise unternahm.11 Im Gegenzug wurde aber auch bei solchen ungleichen Gesellschaften der Gewinn geteilt.12 Andere Möglichkeiten Teilhaber mit unterschiedlicher Kapitalkraft zusammenzubringen konnten Darlehen oder zusätzliche Geschäfte in Form einer so genannten „sendeve“ (Wiedersendung) sein.13 Im ersteren Fall lieh der Kapitalkräftigere seinem Gesellschafter eine entsprechende Summe, die vor der Abrechnung der Gesellschaft von der Ertragssumme wieder abgezogen wurde; im anderen Fall gab ein (der in der Heimat verbleibende) Kaufmann seinem Partner zusätzlich eigenes Kapital mit, mit dem dieser unabhängig von der wedderleeginge und im Interesse seines Gesellschafters Handel treiben sollte.14

Die Handelsverbindungen, die nicht dem Typus der wedderleeginge folgen, können nicht im eigentlichen Sinne als Gesellschaften oder als Teil einer solchen betrachtet werden, da die Partner nicht gemeinschaftlich, sondern auf ungleicher Grundlage basierend einem nicht im Widerspruch zueinander stehenden Interesse folgend handelten.15 Um der Gefahr des Verlustes bzw. Diebstahls zu entgehen wurde das eigene Gut einer aus persönlichen oder gesellschaftlichen Gründen vertrauenswürdigen Person mitgegeben bzw. zugesandt.16 Eine solche war z.B. ein Gesellschafter, besser noch ein Mitglied der näheren oder ferneren Familie; es konnte sich bei dem Empfänger aber auch um einen Freund oder Angestellten handeln. Der oben bereits genannte und in diesen Fällen vermutlich ebenfalls genutzte Begriff der „sendeve“ meint in diesem Sinn keinen Ver-tragstypus sondern bezieht sich schlicht auf das „Sendegut“, das Kapital also, das zum Zweck des Handels an einen anderen Ort versandt wurde.17

Die Vorteile des Gesellschaftshandels bedenkend verwundert es nicht, dass sich bereits früh auch Handelsgenossenschaften bildeten, in denen sich mehrere Kaufleute zusammenschlossen um gemeinsam, in Gesellschaft oder Absprache (beispielsweise zeit-gleich als Konvoi) bestimmte Orte anzusteuern und Privilegien der (hansischen) Kaufleute geltend zu machen. Als erste Genossenschaft der Hanse wird von Horst Wernicke die städteübergreifende „gotländische Genossenschaft“ benannt,18 die, wie Detlef Kat-linger beschreibt, bereits im 12. Jh. den Ost-Westhandel auf der Ostsee prägte.19 Ab den 30er Jahren des 13. Jh. ging die Verteidigung von Privilegien aber nach und nach an die Räte der Städte über, die, als Stützpunkte des Handels, die Interessen der Kaufleute erfolgreich vertraten.20 Zeitgleich bildeten sich, so Wernicke, in den einzelnen Städten erste Kaufmannszusammenschlüsse, die die Grundlage für die späteren, ortsbestimmten, Genossenschaften bildeten, von denen besonders in Handelsregistern des 14. und 15. Jh.s die Rede ist.21

1.2. Netzwerke des Handels

Die Handelspraktiken der Hansekaufleute sind schlicht gehalten. Wolfgang von Stromer kam dadurch 1976 zu dem Schluss, dass die hansische Wirtschaft rückständig gewesen sei bzw. wenig Innovation zeige.22 Als Maßstab verwendet er, so Stephan Selzer und Ulf C. Ewert, dabei die heute vorherrschenden Praktiken zentralorganisierter Konzerne, die hierarchisch geführt mit Außenvertretungen arbeiteten und denen in Zeiten der Hanse die italienischen und oberdeutschen Gewohnheiten bereits entsprachen.23 In ihrer Auseinandersetzung mit den in der Forschung stark kritisierten Ansichten Stromers24 stellen Selzer/ Ewert fest, dass ein Vergleich insofern schwierig ist, als dass die hansischen Kaufleute einen für ihre Umgebung durchaus praktikablen Weg gingen, dessen Konzept jedoch nicht unter jedem Umstand Erfolg versprechend durchführbar sein muss. Das hansische Vorgehen unterschied sich von dem heutigen und damals beispielsweise in Italien vorherrschenden grundlegend, denn der Handel im hansischen Raum basierte auf kooperativ arbeitenden, aber selbstständigen Kaufleuten.25 Anders als bei einem hierarchischen System, das auf Verträgen zwischen dem Kaufmann und seinen Angestellten aufbaut,26 waren es im Hanseraum auf Vertrauen gestützte Netzwerke von Kaufmännern, die den Kern des Handelsgeschehens bestimmten.27 Grundlage dieser Handelsform waren die im norddeutschen Raum bestehenden städteübergreifenden Verwandtschaftsbeziehungen, dank derer sich das vertrauensvolle „Mitgeben“ von Gütern vertreten ließ.28 Insbesondere die primär von Lübeck ausgehenden Städtegründungen im Ostseeraum trugen zu dieser Situation bei, so Selzer und Ewert.29 In ihren Ausführungen ergänzen sie die bereits oben genannte „wedderleeginge“ und „sendve“ um eine dritte, quantitativ hervorstechende Form: Die „selschop“ (Gesellschaft), bei der Kaufleute durch „Hin-und-Her-Schicken“ von Waren durchaus längere Verbindung eingingen.30 Dieses Versenden ohne irgendeine vertragliche Grundlage wurde einzig durch Vertrauenspersonen (Familienmitglieder oder Freunde und erst in dritter Instanz Gesellschafter oder Diener) ermöglicht, bildete aber das Fundament der netzwerkartigen Handelsstrukturen der Hanse.31 (Darüber hinaus gab es in Form der Schuldbücher der Städte die Möglichkeit sich ver-traglich abzusichern um die Rechtmäßigkeit von Forderungen vor Gericht nachzuweisen. Mit dem Schuldbuch von 1288 zeigt sich, dass es diese Absicherung von Handelsgeschäften bereits im 13. Jh. gab. Cordes benennt in diesem Zusammenhang zudem das hansische societas-Register,32 dessen Führung aber 1361 mit der verbreiteten Literarisierung der Kaufleute und der vermehrten Führung privater Handlungsbücher eingestellt wurde. Auch die von den Kaufleuten geführten Bücher boten laut Cordes solche Rechtssicherheiten.33 Es zeigt sich, dass der Handel selbstverständlich nicht ausschließlich auf Vertrauen zu den Partnern basierte und insbesondere im Kontakt mit fremden Kaufleuten andere Sicherheiten gesucht wurden.)

Als vorteilhaft an der auf Vertrauen bauenden Struktur ließen sich ihr geringes Maß an Organisationsaufwand benennen: Ein Kaufmann, der über Angestellte ein derart großes Areal wie den Hanseraum mit einer vergleichbaren Breite an Waren hätte versorgen wollen, hätte dafür enorme Kosten in Kauf nehmen müssen, argumentieren Selzer und Ewert.34 Dank der Verbindungen von Kaufleuten in sich überlagernden Netzwerken war ein schneller und breiter, dennoch aber kostengünstiger Warenaustausch möglich.35 Nachteilig gestalltete sich dieses Handelsnetzwerk beim Kontakt mit auswärtigen Kaufleuten oder dem Handel mit ferneren Regionen: Handelsverbindungen beispielsweise nach Brügge bedeuteten ein Mehr an Risiko gegenüber solchen in eine nahe gelegene Stadt. Mit der Anonymität seines Partners in der Fremde könnte für den in der Heimat verbleibenden Gesellschafter das Risiko betrogen zu werden erheblich gestiegen sein.36

Ist der Ursprung des hansischen Handels also ein auf Vertrauen und Kontrolle durch Bekanntheit basierendes Geflecht von Kaufleuten, so veränderte sich diese Basis mit der Regelmäßigkeit des Fernhandels.37 Die Gründung der Kontore der Hanse im Laufe des 14. Jh.38 kann als Reaktion auf diese, sicher nicht abrupte, Veränderung verstanden werden. Zusätzlich lässt sich die zunehmende Literarisierung und Ausbildung in Mathematik als Anpassung an die Gegebenheiten des weitreichenden Handels ansehen: Sie wurde wohl von fremden (südeuropäischen?) Kaufleuten übernommen und bot eine zusätzliche Rechtssicherheit.39 Im Zuge dieser Entwicklung durch Literarisierung ließen sich ohne größere Verwirrung Zusammenschlüsse von mehreren Kaufleuten mit unterschiedlicher Gewinn- und Risikobeteiligung bilden, womit die Gestaltung einer Gesellschaft endgültig flexibel wurde. Cordes benennt für das Aufkommen solcher Gesellschaften die Mitte des 14. Jh.s, betont aber, dass es sich dabei nicht um einen neuen Handelstypus handelte, sondern dass lediglich eine bereits zuvor bestandene Vertragsfreiheit genutzt wurde.40

1.3. Kontore als Knoten der Fernhandelskooperationen

Durch die Kontore der Hanse ließ sich das Problem der Notwendigkeit von vertrauenswürdigen Personen institutionell und folglich weitreichender regeln.

Mit „…nicht vor 1300…“ [Wernicke, 1999 In: Genossenschaftliche Strukturen in der Hanse S. 126] datiert Wernicke das Aufkommen von Genossenschaften der Kaufleute, die ein bestimmtes Ziel bzw. eine Region anliefen. Diese großen Verbindungen fallen damit in die Zeit (um die Mitte des 14. Jh.s), in denen sich Kontore der Hanse bildeten und die bereits etablierten Handelsprivilegien über diese verteidigt wurden und allen Kaufleuten zukamen.41 Die Kontore wurden jeweils durch einen Ältermann geleitet und folgten seit der Mitte des 14. Jh.s den Anweisungen der Hansestädte. 42 Sie stellten mit Brügge, London, Bergen und Nowgorod die Eckpunkte des Warenverkehrs dar43 und bildeten die Begegnungspunkte der Hansekaufleute – damit waren sie für den Zusammenhalt der Hanse weitaus entscheidender, als die sich immer wieder, wenn auch zumeist regional, bildenden Städtebündnisse: In den Kontoren wurde der Fernhandel kontrolliert und gesichert, der Schoss erhoben und Veränderungen oder Gefahren gemeldet.44 In der „Fremde“ wurden über die Kontorleitung Streitigkeiten unter den Kaufleu-ten geregelt und die Handels-, Zoll- und Gerichtsprivilegien gesichert, was durch die Gemeinsamkeit des Auftretens der hansischen Kaufmannschaft gegenüber den Landesherren und Stadträten erleichtert wurde.45 Gegenüber der Heimat bot die Buchführung der Kontore den Kaufleuten Sicherheit im Fall von Beschuldigungen und Anklagen.46

Innerhalb der Kontore wurden Gruppen von Kaufleuten nach deren Herkunft vertreten. Im Brügger Kontor kam es damit zur ersten bekannten Einteilung der Hanse in Drittel.47 Diese Ordnung gab es nicht in allen Kontoren, sie wurde aber beispielsweise in London ebenfalls angewandt. Auffällig ist dabei, dass sich die Zusammensetzung der Drittel in den beiden Kontoren unterschied und die Gewichtung der Drittel und der zugehörigen Städte nicht gleich war. In Brügge wurden die wendischen und sächsischen Städte als erstes Drittel betrachtet, während in London die Führungsrolle Köln und einigen niederländischen Städten zukam und die wendischen und sächsischen Städte zusammen mit den westfälischen eine Gruppe bildeten.>48

Schon bei der Führungsrolle und der Gliederung der Hanse, die sich in den Kontoren bildete, wird deutlich, wie unscharf die Gemeinschaft von Kaufleuten sich unterteilen ließ und lässt: Obgleich sich die Kontore als Eckpfeiler des hansischen Handels und Treffpunkte der städtischen Genossenschaften werten lassen und damit als wesentliches Moment der gemeinschaftlichen Verbindung der Kaufleute der Städte gesehen werden können, zeigen die Unterschiede der Machtverhältnisse sowie die Gruppierungen im Spiegel der Relevanz der Kaufleute für die Kontorstädte (und umgekehrt), wie vage sich die Hanse als Organisation nur beschreiben lässt.

Die Ordnung der Kontore zeigt gerade durch diese Uneinigkeit, die die Kooperation zwischen den Kaufleuten nicht einschränkte, sondern nur andere Schwerpunkte setzte, wie passend das Bild sich überlagernder Netzwerke von Handelsgemeinschaften ist. Zugleich müssen die Kontore als eine Anpassung und Entwicklung angesehen werden, die das Fehlen des verwandtschaftsbedingten Vertrauens ausgleichend eine grundlegen-dere Änderung des hansischen Handels unnötig machte.

2. Zielregionen

Es gab sicher „Ausnahmereisen“ von Kaufleuten, über die wir wenig wissen. Betrachtet man jedoch die große Menge der Fahrten der Kaufleute, die über Hamburg liefen, so lässt sich ein recht klares Bild ihres allgemeinen Wirkungsfeldes nachzeichnen. Als westlichste und zugleich einzige mit direktem Nordseezugang unter den wendischen Städten ist eine Ausrichtung des Hamburger Handels Richtung Flandern, dessen Tuche im gesamten Hanseraum begehrt waren,49 erwartungsgemäß. Die im Quellenfundus aufgeführten Ausschnitte aus dem Seerecht von 1292 nennen viele der Orte des Fern- und Seehandels, die von Kaufleuten Hamburgs angelaufen wurden (bzw. von wo aus Kaufleute die Hansestadt anliefen). Während sie die Rechte und Pflichten der Schiffer bei der Ankunft in Hamburg regeln, benennen sie die Gegenden, aus denen die Schiffe kamen. Ergänzend kann der Ausschnitt aus dem Pfundzollbuch von 1369, der einige Waren nennt, die über Hamburg ausgeführt wurden, über die dort aufgeführten Kaufleute Beispiele für die Herkunft der Handeltreibenden zeigen. Betrachtet man den statistischen Teil der Edition des Pfundzollbuches, so lässt sich das Bild der mit Hamburg in Handelsbeziehung stehenden Städte verfeinern. Als weitaus schwieriger zu beschreiben muss der Nahhandel Hamburgs über Straßen und Flüsse50 angesehen werden, da dieser weniger gut dokumentiert ist, etwas so Ergiebiges wie beispielsweise Zolllisten der Forschung gänzlich fehlt.51

Das im Fundus aufgeführte Schuldbuch von 1288 zeigt in dem hier vorhandnen Ausschnitt einzig ein Beispiel für die Bildung von Gesellschaften (siehe oben). Betrachtet man aber auch hier den statistischen Teil der Edition, so lassen die im Schuldbuch aufgeführten Orte ein Bild des Hamburger Wirkungsfeldes zwischen 1288 und 1330 zu.52 Wie bereits einleitend bemerkt, können einzelne Eintragungen oder Nennungen von Zollzahlenden oder Schuldhaften nicht verallgemeinert werden. Sie geben also keine stichfeste Auskunft über die Gesamtheit oder auch nur Regelmäßigkeit von Handelsverbindungen. In anderer Richtung argumentiert lässt sich aber auch sagen, dass beispielsweise das Pfundzollbuch nur einen kleinen Zeitraum (von 1369 -1370) zeigt und eine einmalige Nennung entsprechend immerhin die Regelmäßigkeit von einem jährlichen Besuch bedeuten könnte. Ebenso hat es wohl keine Verpflichtung gegeben Schuldgeschäfte eintragen zu lassen, weshalb das Fehlen eines Ortes im Schuldbuch von 1288, das immerhin einen Zeitraum von 50 Jahren abdeckt, dennoch nicht dahingehend interpretiert werden kann, dass im behandelten Zeitraum keine Reisen dorthin unternommen worden wären.53

Im Anhang soll eine Karte der aus den Quellen zu entnehmenden Informationen einer Darstellung der Hamburger Handelsregionen anschließen. Sie skizziert, auch ergänzt durch Angaben aus der Literatur, lediglich Teile der in diesem Zusammenhang relevanten Informationen. Für sich genommen bietet sie weitgehend unreflektierte Anhaltspunkte des Hamburger Handels im Mittelalter. Im Zusammenhang mit den vorangestellten Darstellungen der Regionen in diesem Text ergänzt sie die nachweisbaren Orte/ Städte des Handels Hamburger Kaufleute.

2.1. Fernhandel

Der Fernhandel der Hansestädte, so auch Hamburgs, stellte vornehmlich einen Transithandel dar.54 In seltenen Fällen sei „nebenbei“ auch Detailhandel betrieben worden, zumeist aber hatten die Hansekaufleute in den Fernhandelsregionen gar nicht das Recht ihre Waren direkt an die Endverbraucher zu verkaufen (dies lässt sich weitestgehend auf den Nahhandel übertragen).55

Die Kauffahrer der Hansestädte schlossen sich, wie oben bereits beschrieben zu Genossenschaften von Fahrern mit einem bestimmten Ziel zusammen. Aus den Angaben zu diesen Verbänden, die je nach Größe, Verbindungen und Handelsvolumen durchaus Einfluss auf die Politik der Städte nahmen, lassen sich Schwerpunkte des Handelsgeschehens ablesen. Für Hamburg sind an erster Stelle die Flandernfahrer zu nennen, die 1376 mit 84 Teilnehmern die wohl größte Genossenschaft darstellten.56 Weiterhin werden 40 Lübeckfahrer und 35 Englandfahrer57 benannt. Zudem wird eine Genossenschaft von Amsterdamfahrern erwähnt.58 1395 seien nach Friedrich Böer erstmals Schonenfahrer erwähnt,59 die „Chronik Hamburg“ nennt auch noch Bergenfahrer (aus denen 1470 wahrscheinlich die im Quellenfundus benannten Islandfahrer hervorgingen) und die allgemein gefassten Frieslandfahrer, zu denen aber auch die Amsterdamfahrer zu zählen währen,60 da die damaligen Grafschaften Holland und Westfriesland, zusammen Zeeland die sogenannten Niederlande bilden.

Zusammenfassend lässt sich also feststellen, dass wir im Spätmittelalter einen von Hamburg ausgehenden Handelsschwerpunkt mit Flandern, England, den Niederlanden und Norwegen, sowie dem dänischen Schonen als östlichstem Hafengebiet, erwarten können. Nicht zu vergessen ist der wichtige Handel mit Lübeck, der sicherlich die Notwendigkeiten von Ostseereisen begrenzte.

2.1.1. Niederlande (Friesland, Holland, Zeeland)

Das weiträumige Gebiet der Niederlande einschließlich Ostfrieslands bot als von Fleeten und Flüssen durchzogene Küstenregion eine gute Anbindung nach Westen.61 Leicht wird bei der Vormacht, die Flandern im spätmittelalterlichen Handel einnahm, vergessen, dass Hamburger Kaufleute auch in den heute zu Holland gehörenden Gebieten einen regen Handel trieben. Grade der Bierhandel nahm im 14. Jahrhundert ein beträchtliches Ausmaß an. 1374 lieferten 127 Hamburger Bierbrauer nach Amsterdam und weitere 55 nach Stavoren.62 So gab es bereits Ende des 13. Jh. sowohl in Amsterdam als auch in Stavoren und Deventer ständige Niederlassungen der Hamburger.63 Auch Volker Henn nennt diese und führt ergänzend an, dass Hamburg bereits in den 60er bis 70er Jahren des 13. Jh. Privilegien in den Städten Zierkzee und Dordrecht erwarb.64 Er vermutet, diese Privilegien wurden präventiv erwirkt um in der damals schwierigen Lage der Hansekaufleute in Brügge notfalls ausweichen zu können – auch England verlegte nach Henn in dieser Zeit (1295) seinen Wollestapel nach Dordrecht.65

Betrachtet man die dem Schuldbuch von 1288 beigefügte Karte der vermerkten Dörfer, Städte und Klöster, so fällt auf, dass nur Deventer und Stavoren in einem Schuldfall erwähnt werden. Beide Städte werden nur selten erwähnt, öfter hingegen wurden laut dieser Quelle Utrecht (Volker Henn schließt auch hier nicht aus, dass es eine Hamburgische Niederlassung gegeben haben könnte66) und Groningen (wo im 14. Jh. möglicher Weise ein Bierhaus der Hamburger gestanden hat67) angefahren.

Es zeigt sich, dass die Niederlande keinesfalls nur Durchfahrtsgebiet auf dem Weg nach Flandern waren und die dortigen Städte spätestens ab dem 14. Jh. auch ein wichtiger Handelspartner der Hamburger Kaufleute wurden. Als Absatzgebiet für Bier und Getreide oder Holz, die in den bevölkerungsreichen Westgebieten Nordeuropas stets zu den Mangelwaren gehörten[[AnmerkungAchtundsechzig][68] (die im Quellenfundus vorhandenen Aufzeichnungen Herman Langenbeck von 1483 zeigen, welche Ausmaße dieser Mangel und der folglich lukrative Handel mit Getreide nach Westen auch noch in den landwirtschaftlich gut ausgestatteten Nord- und Ostseeregionen hatte), stellten die Niederlande wie auch Flandern bereits früh ein lohnendes Ziel für die Kaufleute Hamburgs dar. Die strengen Brügger Ordnungen, die sich unter den Handwerkern, allen voran den von Großhändlern kontrollierten Tuchmachern, ausbreiteten, führten im 14. Jh. dazu, dass viele Handwerker aus Flamen nach England und Holland abwanderten und sich dort einrichteten.69 Infolge dieser Veränderung, die eine sprunghafte Entwicklung der niederländischen Tuchmacherei bedeutet haben dürfte70, wurden Holland, Zeeland und das Hochstift Utrecht, vielleicht auch Westfriesland, verstärkt zu sich empfehlenden Zielen der Kaufleute – auch wenn sich der Name des flandrischen Tuches nicht so schnell verdrängen ließ.

2.1.2. Flandern

Die Städte in Flandern stellten dank der dortigen Tuchproduktion und einer permanenten Nahrungsmittelunterproduktion schon im frühen 13. Jh. ein Ziel der deutschen Kaufleute dar.71 Hamburg handelte die begehrten Tuche gegen Getreide und später Bier vornehmlich auf dem Seeweg: Vorbei an Friesland und dann, die Binnengewässer Hollands der Küste vorziehend, auf Flüssen und Kanälen in die Zuidersee.72 Trotz der guten Seeverbindung über Elbe, Küste und Binnengewässer gab es einen wichtigen Landweg, der von Hamburg und Bremen über Wildeshausen – Cloppenburg – Lingen – Deventer – Nimwegen bis Antwerpen und vor allem Brügge führte. Er taucht, seinem Ziel nach, als „flämische Straße“73 in den Quellen auf. Rudolf Häpke schränkt die Nutzung dieses Weges allerdings insofern ein, als er beschreibt, dass Getreide- und Holztransporte auf dem Landweg zu teuer gewesen wären um die Waren hinterher noch zu erschwinglichen Preisen zu verkaufen und Teer sowie Asche die Reise auf Landwegen nicht gut bekommen wäre.74 Insbesondere aus dem Hamburgischen Schuldbuch von 1288 geht hervor, dass Hamburg einen regen Handel mit verschiedenen Städten im Raum Flandern unterhielt, Darunter auch die einzig größere Stadt in Flandern, die sowohl einen Markt als auch eine Seeanbindung hatte: Brügge75, in dem später auch dauerhaft Stapel und Kontor der Hanse lagen (abgesehen von Unterbrechungen, die dem Erreichen von Forderungen der Hanse dienten76). Brügge entwickelte sich im frühen 13. Jh. zum Welthandelszentrum des nördlichen Europas. Kaufleute aus Italien, Spanien, Frankreich und Portugal brachten ihre Waren ebenso dorthin wie Engländer und die Kaufleute der Hanse.77 Ab dem 14. Jh. war ein Handel der Kaufleute untereinander, d.h. ohne einen einheimischen Mittler, uneingeschränkt möglich, zuvor war die Erlaubnis des Gästehandels auf einige Waren begrenzt, was insbesondere die weltweit begehrten flämischen Tuche aber ausschloss.78 Durch seine Position als nordeuropäisches Welthandelszentrum war es in Brügge wahrscheinlich möglich jegliche Waren zu erwerben, die in Europa oder im nordafrikanisch-asiatischen Raum produziert wurden. Die Stadt stellte damit nicht nur als Tuchproduktions- und Ausfuhrort, sondern auch als Umschlagsplatz für Gewürze und exotische Waren, einen Anreiz zur Kauffahrt dar. Dass solche Waren den Weg in die Hanse fanden, lässt sich durch die Pfundzollquittungen Lübecks, die der Edition des hamburgischen Pfundzollbuches beigefügt sind, nachweisen.79

Der Schwerpunkt des Hamburgischen Exporthandels lag auf den Wert bezogen, wie das uns als Beispiel dienende Pfundzollbuch von 1369 für den Seeweg zeigt, um die Mitte des 14. Jh. bei Bier und Tuch.80 Betrachtet man das Volumen, so zeigt sich, dass mit ca. 7,16 Mio. Litern deutlich weniger Bier als Getreide (ca. 10,32 Mio. Liter) transportiert wurde.81 (Zu bedenken ist an dieser Stelle, dass sich die Angaben auf den gesamten über Hamburg laufenden Exporthandel beziehen und für die Verteilung damit alle Hamburgischen Zielhäfen in Frage kommen.) Dem sich bietenden Bild entsprechende Angaben finden sich in der Literatur, laut der insbesondere Getreide und Bier, aber auch Holz nach Flandern und Friesland gebracht wurden, während das auf dem Rückweg mitgenommene Tuch nach Süden und Osten weiterverkauft wurde.82

Der Handel der Hamburger Kaufleute hatte neben dem Hansekontor in Brügge (es handelte sich hierbei nicht um ein festes Gebäude, sondern um eine Institution83) noch feste Einrichtungen in anderen Städten Flanderns: Gent und Oostkerke.84 Das Hamburgische Schuldbuch zeigt des Weiteren, dass Handelsverbindungen zu diversen weiteren Städten bestanden haben. Hervorzuheben sind vor allem Antwerpen, Aardenburg und Ypern sowie Damme und Slouis. Letztere stellten allerdings jeweils eine Art Vorhafen für Brügge dar, wobei Slouis das am versandenden Zwin liegende Damme im Laufe der Zeit ablöste.85

2.1.3. Westfalen und das Rheinland

Westfalen, das hier um das mit Köln später die wichtigere Rolle spielende Rheinland ergänzt werden soll, wird nur im geringen Maße erwähnt. Nach der Vertretung der hansischen Zusammenschlüsse durch die städtischen Stützpunkte, die die Städte, allen voran Lübeck, bildeten, fiel Westfalen aus den von den Seewegen dominierten zentralen Handelsrouten.86

Das Schuldbuch von 1288 nennt lediglich Dortmund und Osnabrück (Deventer, das nach der Gliederung der Hanse in Quartiere Köln zugeordnet war, wurde in dieser Arbeit bereits den Niederlanden zugeordnet) Orte Hamburgischen Handels. Ein Grund für die wenigen Nennungen liegt darin, dass diese Gegend für Hamburg in einer Art Handelsschatten lag.87 Auch die Karte der hansischen Handelswege von Bruns und Weczerka88 offenbaren ein „Loch“ weniger Verzweigungen im hansischen Handelswegsystem. Bernhar Gurk führt auf, dass der Handel Westfalens noch vor der so genannten „Hochzeit der Hanse“ ein Verbindungsglied darstellte, das östliche Gebiete wie Preußen mit dem Südwesten, z. B. Italien, verband. Lebenslinie dieser Handelsroute war der durch Westfalen verlaufende „Hellweg“, der an Hamburg aber vorbei lief.89 Aufgrund der Handelswege und Ost-West-Warenströme überrascht das geringe Maß der hamburgischen Handelsbeziehungen in den westfälischen Raum deshalb nicht.

2.1.4. England

Der Handel mit England war insbesondere im 14. Jh. von Problemen belastet. Maßgeblich waren in diese die preußischen Kaufleute involviert, die Konflikte beinflussten aber die gesamte Hanse.90 Stuart Jenks beschreibt diese sehr politische und deswegen hier nicht eingehend dargestellte Handlungsabfolge anschaulich und verdeutlicht, dass die entstandenen Spannungen bis ins 15. Jh. andauerten. Seinen Ausführungen zufolge erreichten sie Ende des 14. Jh. ihren Höhepunkt, der Anfang des 15. Jh.s sogar ein hansisches Verbot für englische Waren bedeutete. Diese den Hansekaufleuten selbst schadende Maßnahme war vermutlich eine Reaktion vor allem auf bereits früher gestellte aber nicht erfüllte Schadensersatzforderungen.

Als Folge dieser Entwicklung beschreibt Jenks die vorherrschende Stellung der Kölner im Englandhandel (die er aber schon für das späte 14. Jh. belegt). Die Führung des Londoner Stalhofes wurde, nachdem die Leitung der Niederlassung in Drittel geteilt war, bezeichnender Weise unter das Kölner Drittels gestellt. Lübeck, das in allen anderen Kontoren die Führungsrolle einnahm, wurde hier, wie auch Hamburg, zu einem großen westfälisch-wendisch-sächsischem Drittel gezählt, das, angeführt von Dortmund, hinter dem deutlich kleineren Kölnisch-niederländischen Drittel stand.91 Die Tatsache, dass Englandhandel getrieben wurde geht aus den zur Verfügung stehenden Quellen aus dem Schiffsrecht von 1292 hervor: Im Bezug auf den zu entrichtenden Lohn für das Entladen eines Schiffes wird benannt, dass Schiffer „Van Enghelant ofte van Irlande enen sac wullen van twen waghen.“ [Artikel 9c, Hamburgisches Schiffsrecht von 1292]92 („Aus England oder aus Irland einen Sack Wolle zweifach wiegen.“93 ).

Handelsware der englischen Kaufleute waren vor allem Zinn, Wolle, Käse und Federn sowie ab dem 14. Jh. vermehrt auch Tuch (siehe auch oben: Niederlande)94. Im Gegenzug wurden vornehmlich Stockfisch, Holz, Eisen und vor allem Wachs vom Festland aus in das Königreich gebracht. Das Handelsvolumen der gesamten Hanse hat Stuart Jenks zumindest für den Zeitraum Ende 14. – Mitte 15. Jh. genauer aufgeschlüsselt. Er beschreibt, dass der Handel neben dem maßgeblichen Bezirk London in weitere Zollbezirke geteilt wurde, von denen hansische Kaufleute acht ansteuerten. Die Bezirke wurden nach den Haupthandelshafenstädten benannt. Nachfolgend die für die Hansekaufleute relevanten, aufgezählt von Süden nach Norden: Southampton, Sandwich (hier wurde Dover häufiger angesteuert – der ganze Bezirk diente aber wohl vornehmlich dem Zollbezirk London als Vorhafengebiet), Ipswich, Yarmouth, Lynn, Boston, Hull und Newcastle.95

Insgesamt habe das Handelsvolumen der hansischen Kaufleute vielleicht ein Siebtel des englischen Gesamtexportes ausgemacht. Als vorherrschend im englischen Handel beschreibt Jenks vor allem die einheimischen, englischen Kaufleute. Die einzelnen Zollbezirke wurden von den verschiedenen Hansestädten aus in unterschiedlichem Maße befahren. Die Arbeiten von Jenks zeigen dabei sehr deutlich die Kölner, Lübecker und Hamburger Zielregionen – wobei diese sich natürlich nicht gegenseitig ausschlossen. Hervorzuheben ist die a priori nahe liegende Teilung in die im Süden liegenden Zollbezirke, die alle unter der Vormacht Kölns standen, und die nordöstlichen, auf die sich die Städte Preußens, infolge der oben angesprochenen Entwicklung vor allem aber die wendischen Städte Lübeck und Hamburg verteilten.96 Jenks betrachtet die Hamburger und Bremer Kaufleute als Einheit und zählt sie bei der Darstellung der prozentualen Verteilung der Kaufleute für die Zeit des späten 14. bis zum mittleren 15. Jahrhundert gemeinsam. Aus diesem und weiteren Gründen, auf die später eingegangen wird (siehe unten), ist eine genaue Darstellung des Hamburgischen Handels auf Grundlage der Veröffentlichung von Jenks problematisch.

Aus den Studien Jenks’ geht weiter hervor, dass die Hamburger/Bremer Kaufleute zwar überall Handel trieben, dennoch aber deutliche Präferenzen setzten. Im ausgehenden 14. und frühen 15. Jh. stellten sie für den Zollbezirk Yarmouth mit 60 - 90% den Hauptteil der hansischen Kaufleute. Jenks betont, dass es sich dabei in erster Linie um Hamburger Kaufleute handelte.97 Ebenfalls gut vertreten waren die Hamburgisch/Bremischen Kaufleute in Lynn, wo ihr Anteil in der Regel bei 15 - 30% lagen.98 Bei Lynn und Hull spricht Jenks von bis zu 10%.99 In London – dessen Handelsvolumen erheblich höher lag als das aller anderen Zollbezirken zusammen100 – waren die Hamburger/Bremer mit nur etwa 3-5% vertreten.101 Die anderen Bezirke erscheinen mit höchstens einem Prozent des hansischen Handelsvolumens nicht erwähnenswert. Unter den von Hamburger Kaufleuten geführten Waren benennt Jenks Rheinwein, Salz und Ostseewaren. Sie kauften dafür vornehmlich Textilien und, wie bereits erwähnt, Käse und Federn.102 Damit entsprechen die Kaufleute des Hamburgischen Raumes weder dem typischen Dreieckshandel (Stockfisch nach England – Wolle nach Flandern – flandrisches Tuch nach Norwegen), den die Ostseekaufleute über Bergen betrieben, noch dem Kölner Nord-Süd-Handel.103 Das Bild des Handels verschiebt sich durch die politischen Entwicklungen zwischen England und der Hanse während des Wechsels vom 14. ins 15. Jh. erheblich. Piraten und die bereits erwähnten Konflikte schränkten den Handel, endend mit einem gesamthansischen Verbot des Englandhandels zwischen 1404 und 1408, bis zum weitgehenden Erliegen ein.104 Die Folgen dieses Prozesses, den, wie oben beschrieben, nur die Kölner Kaufleute recht gut überstanden, kann man auch im Hamburgischen Englandhandel sehen: Gerade in Yarmouth bricht der Handel Hamburger Kaufleute zwischen 1410 und 1416, also kurz nach der Blockade, völlig zusammen.105 Der Grund hierfür lag vermutlich bei kriminellen Machenschaften der dortigen Zöllner. Jenks benennt einen in Quellen explizit genannten Zollmeister, der erhöhte Abgaben verlangt haben muss106 – dies reiht sich damit in den Kern der hansisch-englischen Konflikte, bei denen es um hansische Privilegien, vor allem den Zoll, ging.107 Die Hamburger Kaufleute kehren Yarmouth bis 1418 trotz Bemühungen von Seiten der Engländer108 endgültig den Rücken.

Betrachtet man das Gesamtvolumen des Handels der hansischen Kaufleute in England, so kommt es in der ersten Hälfte des 15. Jh.s insgesamt erheblichen Einbrüchen. Aber auch im hansischen Vergleich scheint der Hamburger/Bremer Handelskontakt erst in der zweiten Hälfte des 15. Jh. wieder aufzuleben. 109 Dieser Handel beschränkt sich dann allerdings auf London, Lynn und Bosten, sowie dem, laut den Statistiken, die Jenks anfertigte, kontinuierlich besuchtem Zollbezirk Ipswich (der im Vergleich der Handelsvolumina allerdings keine nennenswerte Rolle spielt).110

Die hier dargestellten detaillierten Angaben sind, wie bereits angedeutet, mit Vorsicht zu betrachten, da die keiner Handelsstadt zuzuordnenden Kaufleute in den Zolllisten, die Jenks nutzte, die Statistik verfälschen. Er selbst benennt dies, beschreibt zudem Tücken der verwendeten Differenzierungsmethode und stellt damit selbst seine Aussagen infrage. In Bezug auf das Handelsvolumen und den Vergleich der prozentualen Anteile der Kaufleute muss ebenfalls beachtet werden, dass London mit einem Volumen von bis zu 20.000 bis 35.000 Pfund Sterling (ca. 75.000 – 131.250 lübische Mark)111 erheblich höher lag als alle anderen Bezirke zusammen – wobei Yarmouth mit 2.500 – 3.000 Pfund Sterling im Mittelfeld lag. In Anbetracht dieser Zahlen muss folglich der Anteil von 5%, den die hansischen Kaufleute am Handel in London hatten, im Verhältnis erheblich höher eingestuft werden als die 60-90% am Yarmouther Handel: Die ungefähren Prozentangaben lassen Vermutungen über totale Zahlen kaum zu.

Trotz aller Einschränkungen bestätigen die Arbeiten von Stuart Jenks jedoch zweifellos Hamburgische Handelskontakte mit England auch nach der Zeit des Schiffsrechtes von 1292 und geben Anlass die im Schuldbuch von 1288 unspezifisch aufgeführten Englandkontakte112 auf bestimmte Orte einzugrenzen.

2.1.5. Bergen in Norwegen

Bergen in Norwegen war im späten Mittelalter durch den Stockfischhandel von großer Bedeutung. Auch andere Waren wurden in Bergen umgeschlagen, doch war es der Stockfischstapel, der Bergen für Hansekaufleute wie auch Engländer und Niederländer113 interessant machte. Durch die vielen Fastentage der Kirche, an denen der Verzehr von Fleisch gänzlich verboten war, stellte der getrocknete Kabeljau neben dem Salzhering einen wichtigen Teil der Ernährung dar.

Die verwendeten Quellen erwähnen die direkte Handelsfahrt zum „Deutsche Brücke“ genannten Hansekontor in Bergen nicht. Da die Fastentage aber wie in jeder vom christlichen Glauben geprägten Stadt auch in Hamburg Gültigkeit hatten – und Carsten Müller-Boysen neben Bremer selbst Kölner unter den Bergen anfahrenden Kaufleuten nennt114 – sollte es verwundern, wenn nicht auch Hamburger Kaufleute dorthin gefahren wären.

Explizit erwähnt Müller-Boysen die Hamburger (die er in seinen Ausführungen über das Bergener Kontor zuvor vermutlich unter den wendischen Städten zusammengefasst mitzählt) erst im Zusammenhang mit der Umgehung des Bergener Stapels.115 Diese Maßnahme der Hamburger (nicht nur Hamburger Kaufleute) taucht auch unter den im Quellenfundus vorhandenen Ausschnitten auf: Die Gedenkschrift Langenbecks zum Hamburger Aufstand von 1483 benennt im Zusammenhang mit den in diese Zeit fallenden Unruhen in Hamburg, dass es bereits eine so genannte „Islandfahrt“ gegeben habe und diese auch weiterhin von der Bevölkerung getragen werden sollte.

Island mit den umgebenden Gewässern, wo große Kabeljaufanggebiete lagen, stellte einen wichtigen Produzenten von Stockfisch dar und konnte durch die Direktfahrt der Hamburger Kaufleute eine ernstzunehmende Konkurrenz für Bergen werden, weshalb bald Beschwerden laut wurden. Infolge dieser Klagen, die sich auf die Missachtung des Stapels bezogen, hatte Hamburg die Islandreise wieder einzustellen.116

Die weitere Entwicklung dieses Streitpunktes soll hier nicht diskutiert werden (sie fällt im weitesten Sinne unter Hansepolitik), vielmehr soll das Beispiel die vorhandene Nachfrage nach Stockfisch und die Hamburgische Befriedigung dieser Nachfrage aus eigener Kraft bezeugen. Sehr wahrscheinlich haben sich die erst sehr spät auftretenden Islandfahrer aus Kaufleuten entwickelt, die Bergen ansteuernden.

2.1.6. Der Ostsehandel

Der direkte Ostseehandel, der häufig als das Herzstück des hansischen Handels beschrieben wird, hat nach den vorliegenden Quellen für Hamburg nur eine sekundäre Rolle gespielt. Mit den Exportschwerpunkten bei Bier, Holz und Getreide, die Richtung Westen gebracht wurden, erscheint der Handel Richtung Ostsee verhältnismäßig irrelevant.117 Betrachtet man die Editionen der vorliegenden Quellen, so wird der Handel mit den Ostseestädten – von Lübeck abgesehen – eher in Ausnahmefällen vorgekommen sein.118 Tatsächlich wird unter den in Hamburg gegründeten Genossenschaften der Kaufleute mit den (unscharf beschriebenen) Bergen- und den Schonenfahrern die östlichsten Routen Kaufmännischer Zusammenschlüsse genannt.119

Die engen Verbindungen mit Lübeck zeigen, dass hingegen der Kontakt mit dem Ostseehandel durchaus regelmäßig war: Flandrisches Tuch und Gewürze werden beispielsweise in den dem Pfundzollbuch von 1369 beigefügten erhaltenen Hamburgischen Pfundzollquittungen aus Lübeck nicht selten genannt und wurden somit von aus Brügge über Hamburg in den Ostseeraum, mindestens nach Lübeck, gebracht. In nur wenigen Fällen jedoch lässt sich ein direkter Handel Hamburger Kaufleute mit Städten des Ostseeraumes belegen. Klaus Friedland und Jürgen Sprandel zeigen, dass Hamburger Kaufleute in Lübeck aktiv waren und beweisen damit, dass die Nutzung der „Oldesloer Straße“120 , die Hamburg und Lübeck verband und den Warenstrom zwischen West- (die heutige Nordsee) und Ostsee zu großen Teilen führte, nicht ausschließlich zugunsten des Lübecker Handels genutzt wurde: Die Handelsaktivitäten von Hamburger Bürgern gingen bereits in der ersten Hälfte des 14. Jh. soweit, dass sie beschuldigt wurden das Gästerecht zu überspannen und die Lübecker durch Vorkauf von Waren zu übervorteilen.121 Für die zweite Hälfte des 14. Jh.s werden, wie bereits erwähnt,um 1376, 40 Lübeckfahrer genannt.122

Den weitergehenden Ostseehandel betreffend belegen Friedland und Sprandel enge Verbindungen zwischen Hamburg und Riga.123 Ein weiteres Beispiel für den Kontakt in die Ostseegebiete stellt die Sendung des Hamburger Ratsherr Jordan von Boizenburg nach Schweden dar, der über (Handels-)Privilegien verhandelte.124 Der Zweck dieser kosten- und risikoreichen Reise lässt es unsinnig erscheinen zu denken, Hamburger Kaufleute hätten in solch konsequenter Weise, wie die Quellen es glauben lassen könnten, den Ostseeraum gemieden.

Die im Schiffsrecht von 1292 auftretenden Regelungen für Schiffer unterschiedlicher Herkunft nennen Schonen und das weit im Osten gelegene Gotland als Herkunfts- bzw. Bestimmungsorte. Wenngleich damit nicht zwingend Hamburger dorthin gereist sein müssen, so muss jedoch zumindest der Handel von Gotland und Schonen nach Hamburg bereits zu dieser Zeit intensiv genug gewesen zu sein um Regelungen notwendig zu machen.

2.2. Nahhandel

Der Nahhandel Hamburgs war weitgehend auf die östlichen Wasserwege der Elbe und ihrer Nebenflüsse ausgelegt. Von den Flusshäfen (insbesondere der Städte) aus wurde über Handelsstraßen auch das Hinterland erschlossen. In westlicher Richtung werden in der näheren Umgebung, so man den im Fundus gegebenen Quellen folgt, vornehmlich die Seehafenstädte bereist. Nimmt man ergänzend die von Friedrich Bruns und Hugo Weczerka125 vorgelegte Arbeit zu hansischen Handelsstraßen hinzu, so bestätigt sich der Eindruck, dass die Kaufleute nicht tiefer ins Hinterland vorgedrungen sind. Zwar sind Landwege in westlicher Richtung vorhanden, doch ist die Anzahl der Belege ihrer Nutzung deutlich geringer als die der gen Osten.

2.2.1. Elbhandel, die wendischen und sächsischen Städte

Die Wasserstraßen der Elbe und ihrer Zuflüsse ermöglichten den Handel mit Massenwaren wie Getreide oder Holz und begründeten wahrscheinlich die bereits frühen Handelskontakte Hamburgs mit den Kaufleuten der märkischen Städte.[[#AnmerkungHundertSechsundzwanzig][126] Hervorzuheben sind unter diesen vor allem jene der Hansestädte Salzwedel, Havelberg und Berlin-Cölln, die auch in den verwendeten Quellen besonders häufig benannt werden.127 Wie auch andere märkische Städte fungierten diese als Handelszentren für die in der fruchtbaren Umgebung angebauten Waren – allen voran das in Hamburg für den Handel und den verarbeitenden Eigenverbrauch für Bier oder Brot begehrte Getreide.128 Bereits 1236 bestanden es Zollprivilegien[[#AnmerkungHundertneunundzwanzig][129], die den Kaufleuten aus den elbaufwärts gelegenen Gegenden gewährt wurden,. Die Kaufleute genossen demnach Zollfreiheit, wenn sie Hamburg auf dem Weg nach Flandern passierten, sofern sie Getreide in Hamburg zum Verkauf anboten. Zollprivilegien galten aber nicht nur für Reisen Richtung See, sondern auch für solche in die Städte der Mark Brandenburg.130 Die Liste der zollfreien Güter umfasste so neben Ex- auch Importwaren der elbnahen Städte: Heringe, Schweinefett, Pech, Pottasche, Leinwand und Waid, Kupfer und Kupferdampf, Blei und Zinn.131 Hering wurde beispielsweise über Hamburg (nach Berlin-Cölln jedoch eher über Stettin132) gehandelt. Ander gehandelte Waren waren Holz, Hopfen, Honig, Erbsen, Rüben, Feigen, Gewürze, Häute, Hirsch-, Schaf- und Lammfelle, Wolle, Eisen und Eisengeräte, die durch herzogliche Durchgangszölle belegt waren133 – wobei fraglich ist, ob Eisen auch über Hamburg in die märkischen Städte kam, da der Weg über die Ostsee kürzer und gefahrloser gewesen ist134 und Eisen (sowie Eisenwaren), das nicht aus Schweden stammte, auch über Braunschweig aus Westfalen den Weg nach Osten fand.135

Die Bedeutung der Getreide- und Holzlieferungen aus den märkischen Städten zeigt sich deutlich an dem von Hamburg 1283 gewährten Schutz der fremden Kaufleute aus dem Südosten der dem der eigenen Kaufleute entsprechen sollte.136

In der Mark existierte eine regelmäßige Überproduktion der in Hamburg, aber auch allgemein im Westen Europas begehrten Waren wie Weizen und Roggen. So wurde die Ausfuhr aus Berlin-Cölln gesetzlich beispielsweise erst bei besonderen Preissteigerungen eingeschränkt, um Mangel zu verhindern. Solange aber bestimmte Grenzwerte nicht erreicht wurden, gab es keine Ausfuhrverbote.137

Die Mark Brandenburg, die Alt- und Neumark, importierten vornehmlich Hering und flandrisches Tuch, auch Gewürze über Hamburg. Andere Waren, wie z. B. englischer Zinn, lassen sich ebenfalls belegen, doch lag der Schwerpunkt wohl bei den Waren, die den Kern der über Hamburg laufenden Flandern- und Schonenfahrt ausmachten.138 (Zu Bedenken ist dabei, dass solche Handelsverbindungen nicht als ausschließlich zu betrachten sind: In das südlich von den Handelsstädten der Ostsee gelege Berlin-Cölln kamen Waren auch über z.B. Lübeck und Stettin und von dort in andere Städte transportiert.139) Der Handel lief zwar über Hamburg, musste aber nicht zwingend auch Hamburger Kaufleute einschließen. Die Kaufleute der märkischen Städte bildeten z.T. stadtübergreifende Gesellschaften und Handelskonvois für ihre Reisen zu den Absatzmärkten in Flandern und Holland.140 Einer der im Quellenfundus benannten Einträge des Pfundzollbuches könnte141 als Beispiel solcher stadtübergreifenden Gemeinschaftsreisen dienen, wenngleich mit Braunschweiger, Kieler und Lübecker Kaufleuten die Gemeinschaft noch über die mit Salzwedel vertretene Alt-Mark hinausgeht.

Auffällig ist bei diesem, als Eintrag Nr. 127 gekennzeichneten Vermerk, dass die Waren nicht den zu erwartenden entsprechen. Die aus unterschiedlichen Städten kommenden Kaufleute (jene, deren Herkunft nicht belegbar ist, werden hier nicht aufgeführt) handeln mit Waren, die zwar auch in der Literatur als Exportwaren beschrieben werden, in ihrer Zusammenstellung mit dem Schwerpunkt bei „Leinwand“ aber für eine Reise nach Flandern zunächst verwundern. Auch Zinn über Hamburg nach Flandern zu bringen erscheint vor dem Hintergrund, dass englischer Zinn nach Brügge geliefert wurde, unsinnig. Die in der folgenden Tabelle aufgeführten Kaufleute lassen daher Zweifel aufkommen, dass es sich um ein Schiff handelt, das Hamburg verlässt, sofern Flandern das einzige Ziel märkischer Händler gewesen sein sollte. Dass das Schiff in gegenteiliger Richtung stromaufwärts gefahren sein könnte, muss als unwahrscheinlich betrachtet werden, zumal alle nachgewiesenen Salzwedler „rullen“ (Leinen und Leinwand), ein von Herbert Helbig als typische Ware des Salzwedler Exportes142 benanntes Gut mit sich führen. Da aber das Pfundzollbuch von 1369, wie Hans Nirrnheim begründet vermutet, ausschließlich Ausfuhreinträge umfasst (und es wohl ein eigenes Buch für Einfuhrzölle gegeben haben muss),143 ist Hamburg als Bestimmungsort ausgeschlossen. Damit bleibt das Ziel des Schiffes fraglich, dient uns aber zugleich als Beispiel für die nur unsicheren Detailaussagen auf Grundlage der erhaltenen Angaben.

Kaufmann Herkunft Ware   Kaufmann Herkunft Ware
Johan van Evense Braunschweig lakene; beckene   Koppe Brunov Salzwedel rullen
Hinric Kerrichof Braunschweig rullen   Arent Trost Lüneburg rullen
Johan van Evense junior Braunschweig lakene; beckene   Mattias Moller Lübeck tenes
Johannes Ekerman Braunschweig stucke   Beneke Marke Salzwedel rullen
Eghardus de Zolde Braunschweig beckene; lakene   Johan Stoteroge Lüneburg rullen
Ludeke Munter Lüneburg rullen; smasken   Egeling Frederekes Braunschweig lakene
Johan Meynershaghen Lübeck werkes   Johan Herse Kiel boteren; noten
Tideke Brews Salzwedel rullen   Tideke Werberch Braunschweig rullen, ballen, koperges
Merten Brunov Salzwedel rullen   Bernadus Strubbendorp Lüneburg rullen

Übersetzungen: Ballen = Becken?; boteren = Butter; becken = (Metall)Schüsseln; koperges = Kupferösen; laken = Leinwand; noten = Nüsse; rullen = Leinwand (Rollen); smasken = Lammfell (sehr junge Tiere); stucke (wandes) = Tuch; Tenes = Zinn

Zusammenstellung der Nachweisbaren Händler (und ihrer Waren) des Eintrags 127 des Hamburger Pfundzollbuches.Insgesamt 40 Kaufleute werden in diesem Eintrag aufgeführt. Der Kapitän des mit 600 lübischen Mark wertvollsten und vermutlich auch größten Schiffes im Pfundzollbuch war möglicherweise ein Hamburger, dies wird aber als unsicher beschrieben.

Als Grenze des Binnenhandels mit dem Handel südöstlich der Elbe soll hier Magdeburg gesetzt werden, von wo aus sich Handelsmöglichkeiten mit den Waren aus Süddeutschland und Polen boten (die durch den Quellenfundus belegt werden). Das an der Elbe gelegene Magdeburg versuchte, wie auch Hamburg, den Getreidehandel auf dem Fluss zu monopolisieren.144 Gerhard Theuerkauf benennt den Zwist beider Städte um das Stapelrecht auf der Elbe, zeigt aber ebenfalls auf, dass Zollprivilegien den Getreidehandel zwischen den Städten regelten und die Kaufleute im 15. Jh. durch städteübergreifende Gesellschaften die verlangten Zölle umgingen.145

Die im Schuldbuch von 1288 genannten, als sächsisch geltenden und westlich von Hamburg gelegenen Städte sind vornehmlich Bremen und Stade, wobei Bremen als wichtiger für die Städte Westfalens beschrieben wird.146 Die bereits oben genannte „flämische Straße“, die den Landweg ins wichtige Flandern bildete und mit Deventer durch eine andere für Hamburg wichtige Stadt lief, kreuzte auch Bremen und Stade, was einen häufigen Kontakt zwischen Hamburg und diesen Hansestädten wahrscheinlich macht. Das durch seine Eisen- und Metallverarbeitung wichtige Braunschweig, bildete eine Verbindung zwischen den sächsischen und westfälischen Städten und stellte, wie Gurk ausführt, vor Beginn der Dominanz der Seehafenstädte auch einen wichtigen Wegpunkt für den preußisch-südwesteuropäischen Handel dar.147 Da diese Hansestadt bildete zusammen mit den bereits benannten Städten Magdeburg und Bremen eine Art südlichen Grenzring des Nah- und Binnenhandels148 und wird in den verwendeten Quellen oft genannt.149

2.2.2. Lübeck

Der Handel zwischen Hamburg und Lübeck war eine wesentliche Achse des hansischen Ost-Westverkehrs. Einen besonderen Vorteil des Handels zwischen diesen Städten machte die Ergänzung des Landweges durch Binnenschifferei über Wasserstraßen aus.150 Wie bereits erwähnt bedeuteten Wasserstraßen eine erhebliche Erleichterung beim Transport von Waren, insbesondere Massenwaren, deren verhältnismäßig geringer Wert durch große Bedarfsmengen ausgeglichen wurde und sich daher für den Handel lohnten. Natürlich ließen sich auch solche Waren über Landwege transportieren, aber mit Schiffen ließen sich größere Mengen transportieren. Beispielsweise der Salztransport von Lüneburg nach Lübeck, der sowohl die Elbe als auch die Stegnitz und die Trave nutzte, zeigt, dass vorhandene Wasserstraßen nach Möglichkeit genutzt wurden. Die beschriebene Strecke ist nach Michael Scheftel erstmals 1335 belegt.151 Sie bildet insofern ein gutes Beispiel, als der Wasserweg noch vor 1400 durch den Stegnitzkanal vollständig verbunden wurde,152 womit die Salzlieferungen aus Lüneburg direkt von der Elbe über den angelegten Kanal zur Stegnitz transportiert und ohne Umlagerungen nach Lübeck gebracht werden konnten.

Hamburg profitierte von diesem Kanal wohl weniger, die für die Stadt wichtige Verbindung nach Lübeck lief vornehmlich über Oldesloe.153 Zwischen Lübeck und dem Oldesloer Hafen konnten Waren auf der Trave transportiert werden, der Weg bis Oldesloe bzw. von dort bis Hamburg konnte auf bereits früh gesicherten und gepflegten Handelsstraßen u.a. über Bergstedt, Bargteheide und Rümpel oder Blumendorf führen; ein anderer Transportweg verlief über die Alster bis Stengen und dann über Segeberg nach Lübeck.154

Der Bau eines sich beim Blick auf die Karte anbietende Wasserweges von Stengen nach Oldesloe (siehe Ausschnitt) ist, den Ausführungen Friedrich Bruns folgend, auch in der frühen Neuzeit nicht in Erwägung gezogen worden.[[#AnmerkungHundertfuenfundfuenfzig][155] Dies verwundert, zumal der Stegnitzkanal durchaus als positives Beispiel gelten kann,156 und lässt darauf schließen, dass entweder das betreffende Gebiet nicht für den Bau eines Kanals geeignet war oder für einen Massentransport kein so großer Bedarf bestand, dass man die Kosten für den Bau hätte in Kauf nehmen wollen. Für letzteres spricht, dass Salz aus Lüneburg direkt nach Hamburg und Lübeck kam und das später viel genutzte französische Baiensalz über die Umlandfahrt in die Ostsee gelangte. Getreide und Holz bezog Hamburg, wie oben beschrieben, aus den märkischen Städten; nach Lübeck gelangten solche Waren vornehmlich aus den preußischen Städten. Hinzu kommt, dass die Handelsstrecke zwischen Hamburg und Lübeck zwar eine wichtige, nicht aber die einzige für den Transithandel war: Die sogenannte Umlandfahrt, die schon in der ersten Hälfte des 13. Jh. Dänemark umrundend durch den Sund führte,157 stellte eine, wenn auch nicht ungefährliche, Ergänzung dar, die grade von Lübeckern im Handel mit Flandern auch genutzt wurde. Auf dem Landweg wurden dementsprechend, vermutlich in Folge der höheren Sicherheit, eher wertvolle Waren wie Gewürze oder Pelze transportiert. Die Häufigkeit der Nennungen von Lübecker Kaufleuten in den Quellen zu Hamburgs Handelswirken macht deutlich, dass die Seeverbindung zwischen Nord- und Ostsee die Relevanz der Strecke Hamburg – Lübeck nicht beeinflusst. Gerade für Hamburgs Kaufleute, die, folgt man den vorhandenen Quellen, ihren Handel nahezu völlig auf die Nordsee ausrichteten (vgl. oben: Der Ostseehandel), war Lübeck der Verbindungshafen zu den aus Russland und dem livländisch-gotländischen Gegenden stammenden Waren.

2.2.3. Schleswig und Dänemark

In nördlicher Richtung werden durch das Schuldbuch von 1288 nur wenige Kontakte zu anderen Orten genannt. Kiel tritt mit einigen Nennungen hervor und scheint die nördliche Grenze des Handels zu bilden.158 Es ist anzunehmen, dass das direkte Hamburger Umland weitgehend der Versorgung der Stadt diente, auf Hamburgs Märkten seine Erzeugnisse anbot und Importwaren im Detailhandel erstand. Eine besondere Rolle kam Schleswig und dem dänischen Jütland durch die Ochsenstraßen zugute.159 Jürgen Pieplow beschreibt, dass sich bereits im Mittelalter Aufzuchtszentren für Rinder, Schafe und Schweine gebildet hatten und diese in die verbrauchenden Städte getrieben wurden.160 Die Region Jütlands, Schonens und der Ostseeinseln bildete zusammen mit Schleswig ein solches Geflecht aus Aufzuchtsgebieten und Wegen zu den südlichen Märkten. Hamburg und Lübeck stellten derartige Märkte dar, wobei die Ochsenwege in südwestlicher Richtung wohl bis ins nach Friesland und in rheinische Gebiete reichten.161 Die Ochsenwanderungen nach Hamburg auf den Markt im Kirchspiel St. Nikolai müssen für die Ernährung sehr relevant gewesen sein. So beschreibt Pieplow, dass die Gründung des Wedeler Ochsenmarktes und die Umleitung der Ochsen an Hamburg vorbei bereits 1460 spürbar gewesen sei.162

3. Ziele

Die bisherigen Ausführungen haben sich primär mit Regionen des Handels Hamburger Kaufleute beschäftigt. Weitestgehend ermöglichten die Angaben im Schiffsrecht von 1292 diese Zusammenstellung. Mit Hilfe des Schuldbuches von 1288 und des Pfundzollbuches von 1369 ließen sich Angaben zu Regionen durch entsprechende Orte bzw. Städte ergänzen. Auf Grundlage dieser Quellen konnte daher eine Karte erstellt werden, die ein recht umfassendes Bild des existierenden Hamburgischen Handelskontaktes im hansischen Wirkungsraum zwischen dem späten 13. und endenden 14. Jh. zeigt. Die Einschränkungen im Bezug auf die Vollständigkeit der in den Quellen gemachten Angaben wurden bereits mehrmals benannt. Sie gellten selbstverständlich auch für die erstellten Karten.

Im Verlauf des Textes zu den Handelsregionen (hier Punkt Zwei sowie nachfolgende Unterpunkte) wurden großteils der Literatur entnommene Angaben gemacht. Der Maßgebliche Informationsgehalt der Quellen, der bei den Nachweisen zu Kontaktorten, Städten und Personen liegt, wurde dabei nicht ausgeschöpft. Im Folgenden soll dies nachgeholt werden. Dieser Abschnitt beschäftigt sich, das Thema Handelsziele Hamburgs abschließend, mit im Anhang beigefügten und bereits erwähnten Karten. Da sich die entsprechenden Dateien hier nicht angemessen darstellen lassen sollen neben dem folgenden Beispiel nur Erläuterungen folgen.

Gesamtkarte.jpg
Karte 1: Ausschnitt der mittels Quellen und erwähnter Literatur angefertigten Karte der Hamburgischen Handelsziele.

Zur Auseinandersetzung mit den Inhalten muss auf die LINKS im Anhang verwiesen werden. (Alle Karten werden in Google.maps dargestellt. Um ein gutes Bild zu erhalten empfiehlt sich die Nutzung von Google.earth – Karten lassen sich runterladen –, hier werden die Namen der Orte in mittelniederdeutscher Sprache eingeblendet. Dabei ist allerdings zu bedenken, dass die Schreibweisen im Mittelalter stark variierten. I.d.R. wurden die Editionen der verwendeten Quellen zur Übersetzung der Namen genutzt, da wo diese aber nicht helfen konnten wurde über die Register der Hansischen Urkundenbücher willkürlich eine Schreibweise unter mehreren ausgewählt.)

  • 1. Gesamtkarte Orte und Regionen (Vgl. Beispiel oben)
Die Karte soll ein umfassendes Bild des Handelsraumes Hamburgerkaufleute bieten. Zu einzelnen Städten werden Ergänzungen aufgeführt, die im oberen Text nicht vorkommen. Farblich differenziert wird die aus den vorhanden Informationen abzuleitende Intensität der Beziehungen zwischen den jeweiligen Orten und Hamburg (siehe zur näheren Erklärung die der Karte beigefügte Legende). Auf die Einzelnen Quellen wird nicht weiter verwiesen, sie entsprechen den im Literaturverzeichnis gemachten Angaben.

  • 2. Teilkarte beruhend auf dem Schuldbuch von 1288
Die Karte stellt eine digitale Aufführung der Einträge der Karte der Edition des Schuldbuches von 1288 dar. Alle näheren Angaben zu Orten und Städten entsprechen der Gesamtkarte. Farbliche Differenzierungen nach der Häufigkeit der Nennungen gibt es nicht, allerdings werden intensive Kontakte durch die Nennung der Anzahl der Eintragungen gekennzeichnet.

  • 3. Teilkarte beruhend auf dem Pfundzollbuch von 1369
Im Pfundzollbuch von 1369 werden keine Zielorte der verzeichneten Schiffe benannt. Anders als bei der Karte der Edition des Schuldbuches von 1288 können daher nur auf Grund der Namen der erwähnten Kaufleute und Schiffer Rückschlüsse zu Orten gemacht werden. Die Karte zeigt dementsprechend die Heimatorte solcher Kaufleute und Schiffer, die über andere Quellen belegt sind. Aus der Zusammenstellung lässt sich ein Bild formen, dass die Heimat von Kaufleuten zeigt, die über – nicht zwingend mit – Hamburg Handel trieben.

Anmerkungen

(1) Es sei hier darauf hingewiesen, dass es seit spätestens 1186/ 1187 stets mehrere Häfen gegeben hat. Gerhard Teuerkauf bemerkt, dass Erwähnungen „des Hamburger Hafens“ zumeist das Hafengebiet an der Niederelbe meinen, es auch nach der Zusammenlegung von Alt- und Neustadt beispielsweise an der Obermühle ein Hafen für die Alsterschifffahrt vorhanden war. (Vgl. Theuerkauf, Gerhard: Der Hamburger Hafen. In: Jörn, Nils; Wernicke, Horst: Beiträge zur hansischen Kultur-, Verfassungs- und Schifffahrtsgeschichte. Weimar 1998, S.129f.
(2) Cordes, Albrecht: Spätmittelalterlicher Gesellschaftshandel im Hanseraum. In: Kattlinger, Nils; Wernicke, Horst: Genossenschaftliche Strukturen in der Hanse. Köln, Weimar, Wien, Böhlau 1999. S. 71.
(3) Ebenda, S. 71f und 74.
(4) Irsigler, Franz: Der hansische Handel im späten Mittelalter. In: Bracker, Jörg (Hrsg): Die Hanse – Le-benswirklichkeit und Mythos. Textband zur Hamburger Hanse-Ausstellung von 1989. 2. verb. Auflage. Lübeck 1998, S. 700-720.
(5) Cordes 1999. In: Genossenschaftliche Strukturen der Hanse, S. 71.
(6) Hammel-Kiesow, Rolf: Die Hanse. 3., Aktualisierte Auflage, München 2004, S. 89.
(7) Cordes 1999. In: Genossenschaftliche Strukturen der Hanse, S. 74f.
(8) Vgl. Ebenda S.76; _Der Aufbau komplexer Handelsgesellschaften im 14. Jh. enthielt die Grundzüge der wedderleeginge, hat aber mit der ursprünglichen Form nicht mehr viel gemein. Cordes macht deutlich, dass es sich diesen komplexen Gesellschaften dennoch nicht um neue Vertragstypen handelte, sondern nur weitere Möglichkeiten ausgeschöpft wurden, die die offenen Strukturen in der Hanse boten._
(9) Veröffentlichungen aus dem Staatsarchiv der freien und Hansestadt Hamburg Bd. IV: Das Hamburgische Schuldbuch von 1288. Bearbeitet von Erich von Lehe, Hamburg 1956, S.89.
(10) Ebenda, S. 21
(11) Hammel-Kiesow 2004, S. 89.
(12) Cordes 1999. In: Genossenschaftliche Strukturen der Hanse, S. 71.
(13) Ebenda, S. 75.
(14) Ebenda, S. 75.
(15) Ebenda, S.74.
(16) Sprandel, Rolf: Interferenz von Gesellschaften und Genossenschaften im hansischen Raum. In: Jörn, Nils; Kattlinger, Nils; Wernicke, Horst: Genossenschaftliche Strukturen in der Hanse. Köln, Weimar, Wien, Böhlau 1999, S. 88.
(17) Cordes 1999. In: Genossenschaftliche Strukturen der Hanse, S. 70.
(18) Wernicke, Horst: Die Fahrtengenossenschaften in den Hansestädten In: Jörn, Nils; Kattlinger, Nils; Wernicke, Horst: Genossenschaftliche Strukturen in der Hanse. Köln, Weimar, Wien, Böhlau 1999, S. 126.
(19) Katlinger; Detlef: Die Universitas der Gotlandfahrer. Eine kaufmännische Genossenschaft in der Handelspolitik Lübecks und Visbys am Ende des 13. Jh.s. In: Jörn, Nils; Kattlinger, Nils; Wernicke, Horst: Genossenschaftliche Strukturen in der Hanse. Köln, Weimar, Wien, Böhlau 1999, S. 61f.
(20) Ebenda, S. 63.
(21) Wernicke 1999. In: Genossenschaftliche Strukturen der Hanse, S. 126.
(22) Selzer, Stephan und Ewert, Ulf Christian: Verhandeln und Verkaufen, Vernetzen und Vertrauen. Über die Netzwerkstruktur des hansischen Handels. In: Hansische Geschichtsblätter Jh.119, 2001. Bölau Verlag Köln, Weimar, Wien, S. 132.
(23) Ebenda, S. 140.
(24) Hammel-Kiesow 2004, S.20f.
(25) Selzer/ Ewert 2001. In: Hgbll Jh.119, S. 140.
(26) Selzer/ Ewert 2001. In: Hgbll Jh.119, S. 140. Ebenda, S. 140f. _Autoren beziehen sich auf Sprandels Darstellungen hierarchischer Handelsstrukturen._
(27) Ebenda, S. 148 und 150f.
(28) Ebenda, S. 156.; vgl. auch: Helbig, Herbert: Gesellschaft und Wirtschaft der Mark Brandenburg im Mittelalter. Berlin, New York 1973, S. 120.
(29) Selzer/ Ewert 2001. In: Hgbll Jh.119, S. 156.
(30) Ebenda, S. 142. unter Bezug auf Walter Stark; Auch Cordes nennt diese “Handelsgemeinschaft“ unter Bezug auf Gunnar Mickwitz für das beginnende 15. Jahrhundert, führt das Thema aber nicht weiter aus (Vgl. Cordes 1999. In: Genossenschaftliche Strukturen der Hanse, S. 77).
(31) Vgl. Selzer/ Ewert 2001, In: Hgbll Jh.119, S. 141f.
(32) Cordes 1999. In: Genossenschaftliche Strukturen in der Hanse, S. 76.
(33) Ebenda, S. 76.
(34) Ebenda, S. 159f.
(35) Vgl. ebenda, S.159.
(36) Vgl. ebenda, S. 153f.
(37) Ebenda, S. 156f.; vgl. auch: Sprandel 1999 In: Genossenschaftliche Strukturen in der Hanse, S. 92.
(38) Wernicke 1999. In: Genossenschaftliche Strukturen in der Hanse, S. 128f.
(39) Cordes 1999. In: Genossenschaftliche Strukturen in der Hanse, S. 76.
(40) Ebenda, S. 76f.
(41) Wernicke 1999. In: Genossenschaftliche Strukturen in der Hanse, S. 128f.
(42) Ebenda, S. 127.
(43) Irsigler, Franz: Der hansische Handel im Mittelalter. In: Bracker, Jörg (Hrsg): Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos. Textband zur Hamburger Hanse-Ausstellung von 1989. 2. verb. Auflage. Lübeck 1998, S. 712.
(44) Ebenda, S. 713.
(45) Ebenda, S. 714.
(46) Ebenda, S. 714.
(47) Ebenda, S. 712.
(48) Vgl. Ebenda, S. 712f.
(49) Henn, Volker: Entfaltung nach Westen. In: Bracker, Jörg (Hrsg): Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos. Textband zur Hamburger Hanse-Ausstellung von 1989. 2. verb. Auflage. Lübeck 1998, S. 52.
(50) Der Warentransport über Flüsse machte einen erheblichen Teil des Handelsverkehrs aus. (Vgl. Theuerkauf 1998, S.134)
(51) _Zölle wurden in der Regel nicht schriftlich vermerkt._Vgl. (Vgl. Pitz, Ernst: Die Zolltarife der Stadt Hamburg. In: Bayrische Akademie der Wissenschaften: Deutsche Zolltarife des Mittelaalters und der Neuzeit. Bd. 9, Teil 2. Wiesbaden 1961, S.16.) Vgl. dem Schuldbuch 1288 beigefügte Karte.
(52)
(53) Vgl. Hamburger Schuldbuch von 1288: Veröffentlichungen aus dem Staatsarchiv der freien und Hansestadt Hamburg Bd. IV: Das Hamburgische Schuldbuch von 1288. Bearbeitet von Erich von Lehe, Hamburg 1956, S. 14.
(54) Vgl. Ziegler, Uwe: Die Hanse. Aufstieg, Blütezeit und Niedergang der ersten europäischen Wirtschaftsgemeinschaft. Bern, München, Wien 1994, S. 285.
(55) Häpke, Rudolf: Brügges Entwicklung zum Mittelalterlichen Weltmarkt. In: Schäfer, Dietrich: Abhandlungen zur Verkehrs- und Seegeschichte. Berlin 1908, S. 256ff.
(56) Schütt, Ernst Christian [u.a.]: Chronik Hamburg. 2., aktualisierte Auflage, Gütersloh, München 1997, S. 55.
(57) Boschan, Richard: Der Handel Hamburgs mit der Mark Brandenburg bis zum Ausgang des 14 Jahrhunderts. Diss. Berlin 1907, S. 104.
(58) Bracker, Jürgen 1998: : Hamburg. Der Weg zur Hansestadt. In: Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos. S. 338.
(59) Böer, Friedrich: 750 Jahre deutscher Hafen. Hamburg 1939, S. 10.
(60) Schütt 1997, S. 55.
(61) Henn, 1998. In: Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos, S. 54.
(62) Ziegler 1994, S. 299.
(63) Bracker, Jürgen: Hamburg. Der Weg zur Hansestadt. In: Bracker, Jörg (Hrsg): Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos. Textband zur Hamburger Hanse-Ausstellung von 1989. 2. verb. Auflage. Lübeck 1998, S. 338.
(64) Henn 1998. In: Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos, S. 55.
(65) Ebenda, S. 55.
(66) Ebenda, S. 51.
(68) Vgl. Häpke 1908. In: Abhandlungen zur Verkehrs- und Seegeschichte, S. 248.
(69) Vgl. Ziegler 1994, S. 294f.
(70) Vgl. Jenks, Stuart: Der Englandhandel: Erfolge und Rückschläge. In: Bracker, Jörg (Hrsg): Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos. Textband zur Hamburger Hanse-Ausstellung von 1989. 2. verb. Auflage. Lübeck 1998, S. 91.
(71) Siehe Anmerkung 61. (72) Vgl. Häpke 1908. In: Abhandlungen zur Verkehrs- und Seegeschichte S. 102f.
(73) Vgl. Henn 1998. In: Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos, S. 54.
(74) Vgl. Häpke 1908. In: Abhandlungen zur Verkehrs- und Seegeschichte S. 103.
(75) Henn 1998. In: Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos, S. 54.
(76) Ebenda, S. 55 und 220f.
(77) Vgl. Hamburger Pfundzollbuch von 1369: Veröffentlichungen aus dem Staatsarchiv der freien und Hansestadt Hamburg Bd. I: Das Hamburgische Pfundzollbuch von 1369. Bearbeitet von Hans Nirrnheim, Hamburg 1910, S.; in Verbindung mit Bahr, Konrad: Handel und Verkehr der Deutschen Hanse in Flandern während des vierzehnten Jahrhunderts. Leipzig 1911, S. 113f.
(78) Häpke 1908. In: Abhandlungen zur Verkehrs- und Seegeschichte S. 256ff und 262.
(79) Ebenda, S. 251. Vgl. ebenfalls die Edition der hamburgischen Pfundzollquittungen (Nirrnheim 1910, S.59ff.)
(80) Nirrnheim 1910, S. 56.
(81) Ebenda, S. 33f und 37f.
(82) Vgl. z.B. Bracker 1998. In: Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos, S. 336.
(83) Henn 1998. In: Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos, S. 218f.
(84) Ebenda, S. 56.
(85) Ebenda, S. 54.
(86) Ebenda, S. 101f.
(87) Vgl. Gurk, Bernhar: Die Hanse und Westfalen. Ein Aufbruch nach Europa. Herford 2000, S. 95 und 101.
(88) Bruns, Friedrich; Weczerka, Hugo: Hansische Handelsstraßen Bd. 1. Köln-Wien 1962.
(89) Gurk 2000, S. 96.
(90) Vgl. Jenks 1998. In: Die Hanse – Lebenswelt und Mythos, S. 92f.
(91) Irsigler, Franz: Der hansische Handel im späten Mittelalter. In: Bracker, Jörg (Hrsg): Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos. Textband zur Hamburger Hanse-Ausstellung von 1989. 2. verb. Auflage. Lübeck 1998, S. 700-720.
(92) Artikel 9c, Hamburgisches Schiffsrecht von 1292; Aus Lappenberg, J. Martin: Die ältesten Stadt-, Schiff- und Landrechte Hamburgs. Neudruck v. 1845, Aalen 1966; S. 75-84.
(93) Das geschah vermutlich um dem Zoll genüge zu tun weil man den Hafenarbeitern einen Sack Wolle als Lohn überliß oder die Hafenarbeiter über Zolleinnahmen entlohnt wurden.
(94) Vgl. Ziegler 1994, S. 283; Käse und Federn werden explizit für Hamburgische Kaufleute von Stuart Jenks benannt (Vgl. Jenks, Stuart: England die Hanse und Preußen. Handel und Diplomatie 1377 – 1474. Bd. 1: Handel. Köln, Wien 1992, S. 415.
) (95) Jenks 1992, S. 260-288.
(96) Vgl. Jenks 1992, S. (425)
(97) Jenks 1992, S. 407.
(98) Ebenda, S. 420f.
(99) Ebenda, S. 420f. und 480f.
(100) Ebenda, S. 260.
(101) Ebenda, S. 375ff.
(102) Vgl. Anmerkung 88.
(103) Vgl. Jenks 1998. In: Die Hanse – Lebenswelt und Mythos, S. 91 und 95.
(104) Ebenda, S. 92f.
(105) Ob der die Englandfahrt Hamburgischer Kaufleute im Zeitraum der Handelsblockade eingehalten wurde bleibt unklar. Zuwiderhandlungen wurden in solchen Fällen bestraft, scheinen aber nicht ausgeschlossen gewesen zu sein.
(106) Vgl. Jenks 1992, S. 407 und 411ff.
(107) Siehe Anmerkung 91.
(108) Ebenda, S. 411.
(109) Vgl. Jenks 1998, In: Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos, S.95; sowie die statistischen Ausführungen bei Jenks, aus denen hervorgeht, dass das das Handelsvolumen der Kölner Kaufleute im Verlauf der zweiten Hälfte des 15. Jh.s im Verhältnis zu den Kaufleuten anderer Hansestädte zumeist zunimmt. (Vgl. Jenks 1992, S. 367– 480.)
(110) Vgl. Jenks 1992, S. 367 – 480.
(111) Vgl. Ebenda, S. 298.; Jenks bezieht sich bei dem verwendeten Wechselwert auf Jesse: Der Wendische Münzverein.
(112) (Ein im Schuldbuch von 1288 ebenfalls genannter Kontakt zwischen Hamburg und Irland geht aus Jenks Arbeiten nicht hervor.)
(113) Burkhardt, Mike: Das Hansekontor in Bergen im Spätmittelalter. In: Hansische Geschichtsblätter Jg. 124, 2006. Porta Alba Verlag Trier, S. 70.
(114) Müller-Boysen, Carsten: Die „Deutsche Brücke“ in Bergen und die Niederlassungen in Tönsberg und Oslo. In: Bracker, Jörg (Hrsg): Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos. Textband zur Hamburger Hanse-Ausstellung von 1989. 2. verb. Auflage. Lübeck 1998. S. 225.
(115) Ebenda, S. 233.
(116) Vgl. Theuerkauf, Gerhard: Handelszwist: Hamburg und Magdeburg im Spätmittelalter. In: Herzig, Arno (Hrsg): Hamburg und sein norddeutsches Umland. Aspekte des Wandels seit der frühen Neuzeit Festschrift für Franklin Kopitzsch. Hamburg 2007, S. 34. siehe auch: Ausschnitt des Rezesses Islandfahrt
(117) Vgl. Friedland, Klaus; Sprandel, Rolf: Lübeck, Hanse, und Nordeuropa. Gedächtnisschrift für Ahasver von Brand. Köln, Wien 1979, S. 53.
(118) Vgl. Hierzu die Karte der Handelsziele im Anhang: Weder das Schuldbuch von 1288, noch das Pfundzollbuch von 1369 benennen nennenswert häufige Kontakte zu den Städten der Ostsee.
(119) Siehe oben, Anmerkung 53 und 54.
(120) Friedland/Sprandel 1979, S. 53.
(121) Ebenda, S .65.
(122) Theuerkauf 1998. In: Beiträge zur hansischen Kultur-, Verfassungs- und Schifffahrtsgeschichte. Weimar 1998, S.136.
(123) Vgl. Ebenda, S. 54: den aus Riga stammenden Kaufleuten wurden 1251 Privilegien in Hamburg zugestanden, außerdem, den Kontakt bekräftigend, übernahm Riga 1290 das Hamburger Recht.
(124) Ebenda, S. 55.
(125) Bruns, Friedrich; Weczerka, Hugo: Hansische Handelsstraßen Bd. 1-3. Köln-Wien 1962 – 1968.
(126) Vgl. Helbig, Herbert: Gesellschaft und Wirtschaft der Mark Brandenburg im Mittelalter. Berlin, New York 1973, S. 133. Zur frühen Nennung in Schriftquellen siehe auch: Pitz 1961. In: Deutsche Zolltarife des Mittelalters und der Neuzeit, S..3
(127) Vgl. Karte im Anhang.
(128) Helbig 1973, S. 120.
(129) Ebenda, S. 117ff.
(130) Vgl. Theuerkauf 1998, S. 135.
(131) Ebenda, S. 118.
(132) Ebenda, S. 134.
(133) Helbig 1973, S. 118.
(134) Ebenda, S. 149.
(135) Gurk 2000, S. 98.
(136) Helbig 1973, S.118.
(137) Ebenda, S. 126.
(138) Ebenda, S. 133 und 144.
(139) Ebenda, S. 134 und 140.
(140) Ebenda, S. 117; 143.
(141) Es ist ebenfalls möglich, dass sich mehr oder weniger zufällig diverse Kaufleute aus verschiedenen Städten auf dem genannten Schiff eingemietet hatten und die Zusammenstellung daher nicht auf eine Gemeinschaft zurückzuführen ist.
(142) Ebenda, S. 143.
(143) Nirrnheim, Hans: Das hamburgische Pfundzollbuch von 1369. Hamburg 1910, S.16f.
(144) Theuerkauf 2007. In: Hamburg und sein norddeutsches Umland, S. 31.
(145) Ebenda, S. 33.
(146) Vgl. Helbig 1973, S. 118.
(147) Vgl. Gurk 2000, S. 95.
(148) Vgl. Karte des Hamburgischen Schuldbuches von 1288.
(149) Vgl. Karte der Hamburger Handelsziele im Anhang.
(150) Vgl. Bruns/Weczerka 1963-1968, Bd. 2, S. 143f.
(151) Vgl. Scheftel, Michael: Künstliche Wasserstraßen In: Bracker, Jörg (Hrsg): Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos. Textband zur Hamburger Hanse-Ausstellung von 1989. 2. verb. Auflage. Lübeck 1998, S. 797f.
(152) Scheftel 1998, S. 798.
(153) Bruns/Weczerka, Bd. 2, S. 143f.
(154) Vgl. Bruns/Weczerka Bd. 1, Karte Hamburg – Lübeck.
(155) Die eingezeichneten Wege umfassen auch solche, die aus der späthansischen Zeit stammen.
(156) Scheftel 1998, S. 799f.
(157) Vgl. Häpke 1907, S. 101.
(158) Vgl. Karte des Schuldbuches von 1288.
(159) Bruns/Weczerka 1962-1968, Bd. 2, S. 53.
(160) Pieplow, Jürgen: Von Jütland an die Elbe. Reiseskizzen entlang alter Heer- und Ochsenwege. Neumünster 1983, S. 7.
(161) Ebenda, S. 8.
(162) Ebenda, S. 119.

Quellen- und Literaturverzeichnis

Quellen und Quelleneditionen

  • Das Hamburger Schiffsrecht von 1292 In: Lappenberg, Johan Martin: Hamburgische Rechtsaltertümer. Bd. 1: Die ältesten Stadt, Schiff- und Landrechte Hamburgs. Neudruck, Aalen 1966. Artikel 1- 28.
  • Hamburger Schuldbuch von 1288: Veröffentlichungen aus dem Staatsarchiv der freien und Hansestadt Hamburg Bd. IV: Das Hamburgische Schuldbuch von 1288. Bearbeitet von Erich von Lehe, Hamburg 1956.
  • Hamburger Pfundzollbuch von 1369: Veröffentlichungen aus dem Staatsarchiv der freien und Hansestadt Hamburg Bd. I: Das Hamburgische Pfundzollbuch von 1369: Bearbeitet von Hans Nirrnheim, Hamburg 1910.

Allgemeine Literatur zu Hamburg und seinen Handelszielen

  • Bracker, Jörg: Die Hanse – Lebenswirklichkeit und Mythos: Textband zur Hamburger Hanseausstellung von 1989. 2. verb. Auflage. Lübeck 1998; Bracker, Jürgen: Hamburg. Der Weg zur Hansestadt; Henn, Volker: was war die Hanse?; Henn, Volker: Die Hanse und das hansische Handelssystem im 14. Jahrhundert; Henn, Volker: Entfaltung im Westen: „Hansen“ auf den niederländischen Märkten; Henn, Volker: Das Brügger Kontor; Irsigler, Fernhandel, Märkte und Messen in vor- und frühhansischer Zeit; Irsigler, Franz: Der hansische Handel im späten Mittelalter;: Hamburg. Der Weg zur Hansestadt; Jenks, Stuart: Der Englandhandel: Erfolge und Rückschläge; Müller-Boysen, Carsten: Die „Deutsche Brücke“ in Bergen und die Niederlassungen in Tönsberg und Oslo; Scheftel, Michael: Künstliche Wasserstraßen: Kanäle.
  • Bruns, Friedrich; Weczerka, Hugo: Hansische Handelsstraßen Bd. 1-3. Köln-Wien 1962 – 1968.
  • Hammel-Kiesow, Rolf: Die Hanse. 3., aktualisierte Auflage. München 2004.
  • Jörn, Nils; Wernicke, Horst: Beiträge zur hansischen Kultur-, Verfassungs- und Schifffahrtsgeschichte. Weimar 1998; Theuerkauf, Gerhard: Der Hamburger Hafen.
  • Loose, Hans-Dieter; Jochmann, Werner: Hamburg. Geschichte der Stadt und ihrer Bewohner. Bd. 1: Von den Anfängen bis zur Reichsgründung. Hamburg 1982.
  • Schütt, Ernst Christian [u.a.]: Chronik Hamburg. 2., aktualisierte Auflage, Gütersloh, München 1997, S. 55.
  • Schäfer, Dietrich: Abhandlungen zur Verkehrs- und Seegeschichte. Berlin 1908; Häpke, Rudolf: Brügges Entwicklung zum Mittelalterlichen Weltmarkt.

Vertiefende Literatur zum Handel

  • Kattlinger, Nils; Wernicke, Horst: Genossenschaftliche Strukturen in der Hanse. Köln, Weimar, Wien, Böhlau 1999. Katlinger; Detlef: Die Universitas der Gotlandfahrer. Eine kaufmännische Genossenschaft in der Handelspolitik Lübecks und Visbys am Ende des 13. Jh.s, S. 41-64; Cordes, Albrecht: Spätmittelalterlicher Gesellschaftshandel im Hanseraum, S. 65-78; Sprandel, Rolf: Interferenz von Gesellschaften und Genossenschaften im hansischen Raum, S.79-100; Wernicke, Horst: Die Fahrtengenossenschaften in den Hansestädten, S.123-134.

  • Hansische Geschichtsblätter Jh.119, Bölau Verlag, Köln, Weimar, Wien 2001; Selzer, Stephan und Ewert, Ulf Christian: Verhandeln und Verkaufen, Vernetzen und Vertrauen. Über die Netzwerkstruktur des hansischen Handels.

Vertiefende Literatur zum Fern- und Seehandel

  • Bahr, Konrad: Handel und Verkehr der Deutschen Hanse in Flandern während des vierzehnten Jahrhunderts. Leipzig 1911.
  • Böer, Friedrich: 750 Jahre deutscher Hafen. Hamburg 1939.
  • Friedland, Klaus; Sprandel, Rolf: Lübeck, Hanse, und Nordeuropa. Gedächtnisschrift für Ahasver von Brand. Köln, Wien 1979.
  • Gurk, Bernhar: Die Hanse und Westfalen. Ein Aufbruch nach Europa. Herford 2000.
  • Jenks, Stuart: England, Hanse und Preußen: Handel und Diplomatie; 1377 – 1474. Bd. 1: Handel. Köln u. a. 1992.
  • Ziegler, Uwe: Die Hanse. Aufstieg, Blütezeit und Niedergang der ersten europäischen Wirtschaftsgemeinschaft. Bern, München, Wien 1994.

  • Hansische Geschichtsblätter Jg. 124. Porta Alba Verlag, Trier 2006. Burkhardt, Mike: Das Hansekontor in Bergen im Spätmittelalter.

Vertiefende Literatur zum Nah- und Binnenhandel

  • Boschan, Richard: Der Handel Hamburgs mit der Mark Brandenburg bis zum Ausgang des 14 Jahrhunderts. Diss. Berlin 1907.
  • Herzig, Arno (Hrsg): Hamburg und sein norddeutsches Umland. Aspekte des Wandels seit der frühen Neuzeit Festschrift für Franklin Kopitzsch. Hamburg 2007; Theuerkauf, Gerhard: Handelszwist: Hamburg und Magdeburg im Spätmittelalter.
  • Helbig, Herbert: Gesellschaft und Wirtschaft der Mark Brandenburg im Mittelalter. Berlin, New York 1973.
  • Pieplow, Jürgen: Von Jütland an die Elbe. Reiseskizzen entlang alter Heer- und Ochsenwege. Neumünster 1983.
  • Pitz, Ernst: Die Zolltarife der Stadt Hamburg. In: Bayrische Akademie der Wissenschaften: Deutsche Zolltarife des Mittelalters und der Neuzeit. Bd. 9, Teil 2. Wiesbaden 1961.

Weitere Quellen und Editionen zum Thema:

Als Ausschnitte auf dieser Seite vorhanden:

  • Lüneburg, Zolltarif (13. Jahrhundert)
  • Margarethe von Flandern für Hamburger Kaufleute (1268)
  • Rezess des wendischen Städtetages zur Islandfahrt (1482)
  • Rezess Denkschrift zum Aufstand (1483)

Weitere:

  • Das Handlungsbuch Vickos von Geldersen: Verein für Hamburgische Geschichte: Das Handlungsbuch Vickos von Geldersen. Bearbeitet von Hans Nirrnheim, Hamburg, Leipzig 1895.
  • Pitz, Ernst: Die Zolltarife der Stadt Hamburg. In: Bayrische Akademie der Wissenschaften: Deutsche Zolltarife des Mittelaalters und der Neuzeit. Bd. 9, Teil 2. Wisbaden 1961.

Kartenmaterial